Западные социальные психологи давно выделили изучение поведения автомобилистов в потоке движения в отдельное направление – «Traffic Psychology». Это исследование касается только водителей автомобилей, пешеход и велосипедист не имеют панциря, который представляет из себя автомобиль, следовательно, ведут себя совершенно иначе. Часть ученых считают, что психологические типажи и модели реакции на ситуацию сформированы еще до появления машин, в эпоху первых транспортных средств – телег и экипажей. А разные реакции на тот или другой раздражитель (агрессия, неоправданный риск) свойственны людям вообще, независимо от того, находятся они за рулем или нет.

Социальные психологи, представители прикладной ветви науки «Traffic Psychology», выделяют ряд вопросов, нуждающихся в отдельном, тщательном изучении. Среди них: желание взаимодействовать с представителями транспортной полиции; психологический настрой водителя; уровень подготовки; восприятие информации водителем; отношение к другим участникам движения.

Работа над этими и другими вопросами ведется в виде наблюдений, опросов и экспериментов. На тренажерах, в рамках исследовательского центра, были смоделированы различные ситуации, когда водителю надо принимать решение об обгоне другого автомобиля. Эксперименты показали, что, прежде чем выехать на встречную полосу, водитель оценивает расстояние до едущего навстречу автомобиля и не совершает маневр, если оно менее 180 метров. Следующий фактор, который принимали во внимание участники эксперимента – скорость встречного автомобиля, меньше ли она его собственной скорости, хотя бы на 15 километров в час. Еще одно обстоятельство – радиус поворота дороги: чем больше был этот изгиб, тем меньше водителей решались на совершение обгона. Типичным для всех водителей, совершивших обгон, было то, что, начав маневр, они плавно увеличивали скорость, а по его окончании снижали ее до первоначальной.

В ходе эксперимента, который был проведен в США, было замечено, что, чем больше частота горизонтальных полос на трассе, тем меньшую скорость движения выбирает водитель. Это очень актуально для населенных пунктов, через которые проходят оживленные дороги. Несмотря на имеющийся переход, часто случаются наезды на пешеходов, водители не всегда могут правильно оценить расстояние до перехода и вовремя снизить скорость.

Этот же исследовательский центр экспериментально доказал, что социальная реклама, расположенная на обочинах, очень отвлекает водителей, особенно женщин.

Правы психологи, которые считают, что психотип находит отражение в стиле вождения. Общительные экстраверты, склонные к риску, и на дороге часто рискуют, создавая аварийные ситуации, а замкнутые, мнительные и тревожные невротики, желающие избежать стресса, предельно осторожны и виноваты в минимальном количестве ДТП.

Отношение этих двух психологических типов к разговорам по мобильному телефону тоже отличается. Экстраверты продолжают отвечать на звонки даже во время движения, особенно много они разговаривают, испытывая стресс во время дорожных пробок. Общение по телефону становится своего рода громоотводом, который поглощает агрессию. А «невротики» не хотят отвлекаться даже для того, чтобы избавиться от стресса.

Соглашаться ли безоговорочно со всеми выводами психологов, работающими над «Traffic Psychology», покажет продолжение исследований. Но, обобщая итоги работы западных социальных психологов, можно заметить, что «Транспортная психология» изучает важные вопросы и практическое применение достижений этой отрасли способно во многом улучшить жизнь людей.

Москва стала примером того, как первенство финансового фактора над удобством для людей приводит к катастрофе, в данном случае транспортным заторам. Желание властей изменить ситуацию очевидно, и психология может оказать значительную помощь в решении проблемы. Тем более что во всем мире любую ситуацию стало принято оценивать под психологическим углом.

Очевидно, что подход от города к городу должен быть индивидуальный, исследования должны проводиться в направлениях, которые имеют непосредственное отношение к свойственным трудностям.

Исследования должны иметь следующие приоритетные направления: влияние на участников движения придорожного дизайна и разметки, цвета и технические характеристики рекламных объектов; взаимодействие между собой водителей, которые относятся к разным социальным и национальным группам (зарубежные исследования показывают, что эта принадлежность тоже отражается в поведении автомобилистов); уровень подготовки водителя и его отношение к своему транспортному средству; паркинги, структура общественного транспорта и отношение к нему жителей города; оптимизация работы ГИБДД для предотвращения внештатных ситуаций; индивидуальный подход к каждому водителю, с учетом психологических и личностных факторов, во время обучения и при приеме на работу.

В перспективе — формирование обязательного отношения к правилам и нормам, солидарных, лишенных агрессии отношений в городском трафике, принятие городскими властями решений, которые не противоречат интересам большинства социальных групп. В России, на базе Московского  городского психолого-педагогического университета, психологами уже ведутся исследования, направленные на комплексное решение обозначенных выше задач.